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『壹』 古人怎样利用风和洋流航海到任何地方

季风 郑和下西洋对季风的利用
我国位于亚欧大陆的东部，大平洋的西缘。邻近我国大陆的渤海、黄海、东海和南海，都是北太平洋西部的边缘海。我国属于季风气候区，一年中盛行风向有明显的季节变化：冬季亚欧大陆上空是—个强大的冷性高压区，南海的东南部则是低压区，所以中国近海气压分布是西北高、东南低，形成偏北季风。夏季的气压分布则相反，是西北低，东南高，形成偏南季风。
季风气候对人们的生产和生活有很大的影响。古代中国人民在生产实践中早就认识了季风，并加以利用。利用季风航海就是其中的一项。宋代泉州太守王十朋《提舶生日诗》中的诗句：“北风航海南风回，远物来输商贾东。”生动地描述了出入泉州港的商船利用季风航海发展海外贸易的盛况。
明代郑和下西洋的庞大船队，其航行也是充分利用季风的。郑和船队历次下西洋都是在冬季利用东北季风出海，而在夏季利用西南季风回国。明祝允明《前闻记》记载有郑和第七次下西洋出发，所经各地及返程的日期，为分析船队利用季风航行提供了重要的史料。
《前闻记》记载；“宜德五年(1430年)闰十二月六日龙湾开船……二十一日到刘家门，六年二月二十六日到长乐港，十—月十二日到福斗山，十二月九日出五虎门，二十四日到占诚……”航海的回国日程是：“……(占城)(宣德八年)六月一日开船，三日到外罗山，九日见南澳山，十日晚望见望郎回山……二十日过大小赤，二十一日进太仓。”
从引文可知，船队从南京龙湾出发时间是宣德五年闰十二月六日，而从太仓至长乐的航行时间是从闰十二月二十日至次年二月二十六日。这两个月东海正是东北季风盛行的季节。船队到长乐港已是冬末春初，东北季风将结束，为此船队在长乐停留了九个多月，至冬季来临，东北风劲吹才重新出洋。而回国的日程，自占城经南海，东海到大仓，正是夏季西南季风盛行之时。另外，跟随郑和第七次下西洋的巩珍，在其著作《西洋番国志》中有过这样的记载：派往各地的船舶完成任务后，都按期在满刺加(马六甲)集中，“停候五月中风信已顺”，然后返航。可见郑和船队的返航日期，也是根据季风确定的。
郑和下西洋远至波斯湾及非洲东海岸。在整个航程中，船队还利用了印度洋的季风。印度洋赤道以北水域是世界海洋最显著的季风区。夏季盛行西南季风，风力较强；冬季盛行东北季风，风力较弱。四月、五月和十月为季风交换期，风力较弱，风向不定。 《前闻记》记载，郑和第七次下西洋在印度洋航行的简要日程是：“……满刺加(宣德七年)八月八日开舡"，十八日到苏门答刺。十月十日开肛，十一月六日到锡兰山。十日开舡，十八日到古里国。二十二日开船，十二月二十六到忽鲁谟斯。八年二月十八日开船回洋，二月十一日到古里……四月六日到苏门答刺……二十日到满刺加国。”
在此航程中，自苏门答刺(位于今苏门答腊岛西北端)至锡兰山(今斯里兰卡)是横渡孟加拉湾，该湾是典型的季风区。郑和第七次下西洋时，往程是冬季，正是利用东北季风；返程(农历四月)是初夏，利用西南季风。而自古里(印度西海岸今卡利卡特)至忽鲁谟斯(位于今霍尔木兹海峡)是穿越阿拉伯海，该海域也是季风区。郑和第七次下西洋时往程是冬季，基本是东北风，船队侧面受风；返程(农历二月中旬至三月中旬)是季风转换期，阿拉伯海沿北岸及东岸风向大致为西北，对船队航行十分有利，故往程行35日，返程仅行23日。
通过以上分析，可以以得出这样的结论：郑和下西洋是在掌握中国近海及印度洋季风规律的基础上，科学地安排往返的航行日期。

『贰』 在印度大陆撞击欧亚大陆之前，海洋洋流是怎么样的

海洋中除了由引潮力引起的潮汐运动外，海水沿一定途径的大规模流动。引起洋流运动的因素主要动力是风，也可以是热盐效应造成的海水密度分布的不均匀性。前者表现为作用于海面的风应力，后者表现为海水中的水平气压强梯度力。加上地转偏向力的作用，便造成海水既有水平流动，又有垂直流动。其中盛行风是风海流的主要动力。由于海岸和海底的阻挡和摩擦作用，洋流在近海岸和接近海底处的表现，和在开阔海洋上有很大的差别。

此外，洋流从北极地区携带冰山南下，给海上航运造成较大威胁冬季北印度洋海域受东北信风和东北季风影响，洋流向西流，形成逆时针方向的环流圈。夏季北印度洋海域受西南季风影响，西南季风吹走表层海水，下层海水上升补充，形成索马里寒流。西南季风吹走的海水形成的洋流遇到陆地阻挡，偏转形成顺时针方向的环流。。